Interner Aufbau von Zündmodulen für Motoren

Wo hast Du das Ding denn her? Vielleicht kriegt man da Infos.
Eine normale Magnetzündung hat am Schwungrad einen starken Magneten
in der Nähe des Zündzeitpunktes, zum Zündzeitpunkt findet ein Wechsel
des Magnetfeldes an den Polen der Zündspule statt. Wenn ich mich recht
erinnere, gibt der Unterbrecherkontakt in diesem Zeitpunkt die Zündspule
frei (sind, meine ich, zwei Spulen drin, primär zum U-Kontakt, sekundär zur
Zündkerze). Die Elektronik wird wohl, wie Du schon vermutest, den Wechsel
der Spannung (bzw. des Stromes) feststellen, und dann die Spule freigeben.
Kannst Du so ein Modul nicht mal aufmachen, und "reengineeren"? Oder ist
das Ding vergossen?

Reparaturtipp (Nur Antworten "technischer Natur" zu dem genannten Fehler!!):

ohne einen impuls (also in dem fall den vom Verteiler) kann da nichts gehen, ich weiss nicht, wie du da den unterbrecher einen impuls erzeugen willst. der unterbrecher erzeugt den impuls (in diesem Fall eine negative Flanke) und durch das zusammenbrechen des Stromflusses wird in der Zündspule eine Spannung induziert, die über den Verteilerfinger an die entsprechende Zündkerze weitergereicht wird. bei kontaktlosten Zündungen ist der Unterbrecher durch eine Spule (evtl. auch eine Hall-Sonde) und ein sternförmiges Rad ersetzt, das magnete an der Spule vorbei bewegt. Zwischen der Spule, die ja nun nur ganz kleine Spannungen induziert ist ein Impulsverstärker (wohl das von Dir beschriegene Modul) geschaltet, dass den für die Zündspule benötigten "großen Strom" bei jedem impuls durchschaltet. Ist also im Grund so was wie ein Relais. da dieses Zündmodul nur 2 Strippen hat, ist das Gepäuse(Metall) wohl die gemeinsame Masse.

Reparaturtipp (Nur Antworten "technischer Natur" zu dem genannten Fehler!!):

Hallo ,

sehe das genauso wie Felline. Der Unterbrecher wird bleiben muessen er gibt nur noch Impulse an die Box diese unterbricht dann die Spule in der Zuendspule. Der Unterbrecher Kontakt muss ja nur deshlab nachgestellt werden weil er nach einer Zeit immer ein Stueck "abbrennt".

Gruss Joerg

Hallo,
versteh ich auch nicht so ganz wie das funktionieren soll.

Gezündet wird ja nicht bei Spannungsmaximum sondern eine gewisse Gradzahl vor OT. Rasenmäher und Mopeds haben normalerweise keinen Verteiler - weil Einzylindermotor.

Es wird wohl ein Schalttransistor im Modul sein der die Sekundärwicklung der Zündspule schaltet. Eine Zündspule ist ja geschaltet wie ein Spartransformator. Das Zusammenbrechen des Magnetfeldes Sekundärseitig erzeugt dann die hohe Spannung in der Primärwicklung.

Wenn das Modul dort montiert wird wo der Unterbrecher saß könnte ich mir das so erklären das in dem Modul auch ein Hallsensor oder ähnliches integriert ist.

Möglich wäre auch dass das Modul generell nur zu einem bestimmten Zeitpunkt vor OT zündet was Schaltungstechnisch festgelegt sein kann. Das wird in vielen Fällen auch funktionieren denke ich.

Grüße
Wolfgang

Etwas ähnliches ist das hier :

[Blockierte Grafik: http://www.s800.langhammernet.…ektrZundungSchaltplan.gif]
Link

Das benötigt aber noch den Unterbrecherkontakt zum Schalten .

Hallo,
es handelt sich nach dem Umbau um eine primitive Kondensatorzündung. Benötigt werden am Modul tatsächlich nur 2 Anschlüsse, wovon einer Masse ist und ggf. auf einer Schraubverbindung zur Befestigung liegt.
Wesentliche Bauteile: Diode, Kondensator, Thyristor, Impulstrafo
Mit einer vollständigen Innenschaltung kann ich leider nicht dienen. Ich habe mich früher immer mit der "Vollversion" befaßt...

Die Zündung erfolgt per Polabriss. Man braucht also auch ein geeignetes Polrad dazu, was aber heute fast immer gegeben ist.
Die Zündung erfolgt, wenn der Thyristor zündet - und nicht wie bei der Spulenzündung, wenn der Unterbrecher öffnet.
Die Primärspule der Zündung lädt den Kondensator (1...4,7µF > 250V) auf. Wenn der Polspalt des Polrades vorbei kommt, wird das mit einer kleine Spule erkannt und der Thyristor gezündet. Es fließt ein hoher Impulsstrom durch die Primärwicklung der Zündspule, was zu einer entsprechenden Induktion in der Sekundärspule führt.
Die Zündenergie wird also nicht im Magnetfeld der Zündspule, sondern im zusätzlichen Kondensator gespeichert.

Was Tobi gepostet hat, ist eine Transistorzündung. Dabei wird der Unterbrecher entlastet und hält entsprechend länger bzw. es erlaubt den Anschluß stärker Zündspulen. C1 ist ein wesentliches Teil. Er muß ein sogen. "Zündkondensator" sein - also impulsfest, mind. 250V etc. und zur verwendeten Zündspule passen.
Unterschied: Eine Spulenzündung erzeugt pro Zündung einen ganzen Funkenburst - mit abklingender Energie (Schwingkreis Zündspule - Kondensator) und die Kondensatorzündung nur einen Funken einen einzigen Funken mit hoher Energie.

Gruß
Thomas

@all: Eine Magnetzündung funktioniert nicht wie eine Batteriezündung!!!
Es steht keine Hilfsenergie (12V) zur Verfügung, und es wird auch nicht
mittels elektronischem Schaltelement ein Magnetfeld in einer Zündspule
aufgebaut.
Eine Magnetzündung nimmt die Zündenergie rein aus der Rotationsenergie
(bzw. der Induktion) durch das Schwungrad; weil keine Hilfsenergie
benötigt wird, ist sie sehr einfach und zuverlässig (und wird aus diesem
Grund auch heute noch in Kolbenflugmotoren von Kleinmaschinen eingesetzt).
Der Nachteil ist, dass im Gegensatz zur Batteriezündug der Zündzeitpunkt
nicht verstellt werden kann.

Rhanie: Wenn ich es mir recht überlege, müsste es sogar eine einfache
(ausreichend spannungsfeste!) Diode tun. Allerdings kann ich mir nicht
vorstellen, dass der Zündzeitpunkt identisch sein wird wie mit der U-Kontakt
Version. Kannst Du das Modul mal durchmessen, ob sich die Vermutung
bestätigt? Ich könnte das mit der Diode hier mal testen, habe aber im Moment
weder Zeit noch Lust an alten Rasenmähern zu schrauben (Schwungrad abziehen,
etc.)

Thomas.B: Hat sich überschnitten.

@ tcfkat:
So groß sind die Unterschiede zwischen Magnet- und Batteriezündung im Zündzeitpunkt gar nicht mehr. Die Frage ist nur, wie die Primärspule vorher zu ihren Feld kommt - entweder durch Strom oder ein Magnetfeld - das man gezielt zusammenbrechen lassen kann. Es gibt Magnetzündungen mit integrierter Hochspannungsspule (direkt auf die Sekundärspule gewickelt, was bei Kleinstmotoren sehr häufig ist) oder getrennter Zündspule. Bei Flugmotoren ist das beispielsweise oft der Fall. Die haben oft eine Doppelzündung (2 Zündkerzen pro Zylinder - ist bzw. war zumindest Vorschrift) und zudem sind beide Zündsystem unabhängig von einander und zwischen Batterie und Magnet umschaltbar. Der Nachteil der Magnetzündung ist nämlich die hohe Mindestdrehzahl, die zum Anlassen braucht. Gestartet wird also auf Batterie - auch wenn groß Flugzeug-Kolbenmotoren nicht unbedingt elektrisch angelassen werden. Also gut - das ist ziemlich OT...

Wie das mit der Diode gehen soll, kann ich mir einstweilen nicht so recht vorstellen.

Vorstellen kann ich mir aber außerdem eine Lösung mit einem Transistor (am besten MOSFET). Damit würde man die Zündung nicht grundsätzlich verändern und bräuchte den voluminösen und nicht ganz billigen Ladekondensator nicht. Die Mimik mit der kleinen Spule und dem Polabriss braucht man trotzdem - ansonsten gibt es keinen exakten Zündzeitpunkt. Der MOSFET wird dann durchgeschalten, solange die Primärspule genug Spannung dafür liefert und sperrt bei Polabriss. Nur so eine Idee, wenn an Größe und Kosten massiv gespart werden muß...

Gruß
Thomas

@TCF..

Ich weiß das eine Batteriezündung nicht wie eine Magnetzündung funktioniert .

Ich kann idr auch ein paar Links geben wo sich welche Gedanken über der Verbesserung der Zündung gemacht haben und einiges Gebaut haben .

Ich kenne z.b. die Unterschiede genau . Hab schon an verschiedenen 2-Taktern und einem 4Takter gesessen . ( Simson, MZ , Trabbi , Wartburg und Nissan Sunny ) .

Es gibt dort gute und schlechte konzepte und alle sind eigentlich Verbesserungsfähig . Kommt halt nur auf den Aufwand drauf an .

Ob nun Elektronik oder Unterbrecher eingesetzt wird hängt eigentlich nur vom Entwickler ab und bestimmt auch nicht ob es Magnet oder Batteriezündung ist .

Die Magnetzündung ist in der Hinsicht besser das sie keine Batterie vorraussetzt , hat aber den Nachteil mit der Drehzahl .

Zu deinem punkt der nichtverstellbarkeit des Zündzeitpunktes kann ich nur sagen das bei den Simson Modep's die Möglichkeit zum einen die Möglichkeit besteht die Grundplatte ( mit den Spulen ) zu drehen und dann noch den Unterbrecher in der höhe . Also alles in allem den ZZP ( Zündzeitpunkt ) nach vorne oder nach hinten zu verschieben .
Bei den anderen Motoren gibt es die ebenfalls . Nur ist der mech. Aufbau und damit die Realisierung der ZZP-verstellung von Hersteller zu Hersteller verschieden .

PS : hat jemand den Schaltplan des Elektronikbausteins der Elektronikzündung einer Simson ?
Hab hier zwar noch einen Baustein zu liegen , aber der ist schon aufgebläht ( kaputt ) und leider sind die mit Harz? vergossen und man müsste das dann aufstemmen .

Hi!

Das mit der Redundanz bei Flugmotoren war mir geläufig, ist bei kleinen
Maschinen auch heute noch so: 2 Magnetenstellungen, und Off-Position
(allerdings keine Batterie-position, kann mich aber irren).

Zur Magnetzündung ohne externe Zündspule: Wenn der Dauermagnet im Schwungrad
an der Zündspule vorbeifährt, wird (bei geschlossenem U-Kontakt) ein Stromfluss
in der Primärwicklung in einer Richtung erzeugt, der geschlossene U-Kontakt
verhindert durch Kurzschluß der Primärwicklung einen Hochspannungsaufbau
auf der Sekundärwicklung.
Zum Zündzeitpunkt springt das Magnetfeld auf den anderen Schenkel der
Zündankers um, die Magnetfeldrichtung in der Zündspule ändert sich schlagartig,
und genau (!) in diesem Moment öffnet der U-Kontakt.
Der Kondensator ist nur Löschschutz für den U-Kontakt, kein Resonanzkreis
mit der Zündspule. [Nebenbei: Bei der Batteriezündung finden Schwingungen
auch erst dann statt, wenn der Funken aufgrund sinkenden Brennstromes
abgerissen ist. Noch etwas anderes ist die vermutlich von Dir im ersten
Beitrag erwähnte Kondensatorzündung, da wird erst ein Kondensator aufgeladen,
der dann über einen Thyristor über die Zundspüle entladen wird.]

Was ich jetzt meinte: da zum Zündzeitpunkt eine Stromumkehr in der Primärspule
stattfindet, müsste es imho reichen diese mit einer richtig gepolten und ausreichend
strom- und spannungsfesten schnellen Diode gegen Masse zu legen. Das wird zwar
nicht so präzise im Zündzeitpunkt sein wie eine U-Kontakt-Version, könnte aber
funktionieren. Der Trick bei der eingangs erwähnten Schaltung ist ja eben, dass
nicht weitere, wie auch immer geartete Sensoren angebracht werden müssen.

Tobi: ja doch, es ging ums Prinzip ob durch Stromfluss ein
Feld aufgebaut wird, oder durch einen aussen erzwungenen
Feldwechsel.
Es gibt natürlich auch elektronische Magnetzündungen mit
elektronischen/mechanischen Zündzeitpunktgeber, aber darum ging
es hier nicht, sondern nur um das ersatzlose Streichen des U-Kontaktes;
kein Zündzeitpunktgeber mehr am Motor.
Und Kleinstmotoren (z.B. Rasenmäher) haben keine Zündzeitpunktverstellung.
Dass Motoren, bei denen es auf guten Wirkungsgrad ankommt, eine Zünd-
zeitpunktverstellung haben, ist klar.

Zitat

Was ich jetzt meinte: da zum Zündzeitpunkt eine Stromumkehr in der Primärspule
stattfindet, müsste es imho reichen diese mit einer richtig gepolten und ausreichend
strom- und spannungsfesten schnellen Diode gegen Masse zu legen. Das wird zwar
nicht so präzise im Zündzeitpunkt sein wie eine U-Kontakt-Version, könnte aber
funktionieren. Der Trick bei der eingangs erwähnten Schaltung ist ja eben, dass
nicht weitere, wie auch immer geartete Sensoren angebracht werden müssen.

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Nein , das geht nicht .

Guck Dir mal die Konzepte genauer an , dann msstest du das auch rausfinden .

Die Spule ist durch den Unterbrecher kurzgeschlossen und dieser wird zum Zeitpunkt der Zündung geöffnet wodurch sich schlagartig das Magnetfeld ändert und dadurch die hohe Spannung erzeugt wird die letztendlich zum Zündfunken führt .

Und baust du nun eine einfache Diode ein wird das ganze ja kontinuirlich gemacht und nicht mehr schlagartig .

Ne ganz einfach erklärung noch :

Der Spulenkern wird duch das Magnetfeld "aufgeladen" , durch die induktion wird in der Spule eine Spannung erzeugt . - Soweit so gut -
Diese Spule ist nun aber kurzgeschlossen . Dadurch wird im Spulenkern ein durch die Spule erzeugtes Magnetfeld dem durch den Magneten induziertes Magnetfeld entgegengesetzt . Es wird sozusagen kurzgeschlossen . ( den effekt merkt man wenn man so eine unterbrecherzündung per hand dreht - es bremst immer an bestimmten stellen ab wenn der Unterbrecher zu ist )

Und da sich in der Spule das durch den Kurzschluss erzeugte Magnetfeld zusammenbricht wenn der Kontakt sich öffnet wird ein Impuls mit hoher Spannung und hoher Energie ( durch die sehr schnelle änderung des Magnetfeldes ) erzeugt die dann zum zünden benutzt wird .

Das ist eigentlich alles Physik 8te oder 9te Klasse .

Herrje, reden wir denn nur aneinander vorbei?
Die Magnetfeldänderung wird mechanisch erzwungen, und nicht
elektrisch, genau das ist doch der springende Punkt!
Eben weil das im ersten, kurzgeschlossen Teil aufgebaute Magnetfeld
zusammenbricht, und zusätzlich noch ein Feld in Gegenrichtung (durch
den weiterdrehende Magneten) erzeugt wird, ergibt sich die hohe
Induktionsspannung. Weil dieses System so starr an den sich im Schwung-
rad befindlichen Magneten gekoppelt ist, ist eine Zündzeitpunktverstellung
auch nur möglich (wie schon selber erwähnt), durch Verdrehen der Zündspule
und der Unterbrecherkontaktes, und nicht wie bei Batteriezündung nur
durch Drehen der Unterbrecherplatte (durch Fliehkraft und Unterdruckdose).

Rhanie: Danke für das Angebot. Wenn ich Zeit habe, werde ich erstmal
das mit der Diode an einem alten Briggs&Stratton-Rasenmäher probieren
(der Honda ist mir dafür zu schade, ausserdem hat der bereits eine
elektronische Magnetzündung).
Ich komme vielleicht noch auf Dein Angebot zurück.

Also ich hab hier noch ein Roller und ein Mofa von Simson zu stehen . Ebenso noch einen kompletten 50 ccm 3 Gang SR50 Motor .
Das Mofa hat auf der Grundplatte integrierte Zündspule . Läuft aber nicht so recht mit dem Unterbrecher .

Könnte mich ja mal mit dem Kasten beschäftigen .